Mijn neefje Tim is buschauffeur. Ik ben medeoprichter van Resono, een bedrijf dat verplaatsingsdata verkoopt aan de partijen die over zijn dienstregeling beslissen. In dit stuk zoek ik uit waarom er lege bussen rijden, of een belbus dat oplost, en welk getal je daarvoor eigenlijk nodig hebt.
Ik heb een neefje, Tim. Tim is een twintiger en buschauffeur. Het is zijn eerste serieuze baan. En omdat hij rijdt, let ik op bussen. Vooral op de lege. Je kent het beeld vast: een grote bus, alle lampen aan, en achter het glas alleen de chauffeur. Dan denk ik: dat kunnen ze toch beter plannen? Stuur een busje als er iemand belt en laat die grote thuis. Het klinkt zo logisch dat ik het zelf ook dacht. Inmiddels denk ik dat de lege bus zelden een planningsfout is, en dat bijna niemand weet of een belbus het beter zou doen.
Tim kent dat beeld van de andere kant. Hij weet welke ritten vol zitten, en bij welke hij halte na halte voorbij kan rijden omdat er niemand staat. Hij rijdt ze allemaal, want zo staat het in zijn dienst.
Eerst een misverstand
Laat ik meteen een misverstand voorkomen. Een lege bus is geen bewijs dat iemand zijn werk slecht doet. De vervoerder rijdt wat er is afgesproken. Regionaal busvervoer wordt in Nederland per gebied aanbesteed, en het bedrijf dat wint krijgt een concessie: voor een bepaalde periode het alleenrecht om daar het openbaar vervoer te verzorgen. De Rijksoverheid zegt het zo: "Provincies en metropoolregio's stellen eisen aan de vervoersbedrijven." En: "Elke dienstregeling moet voldoen aan deze eisen." [1]
Die bus rijdt dus niet omdat iemand vergat te kijken. Hij rijdt omdat een provincie wil dat een dorp bereikbaar blijft, ook om elf uur 's ochtends. Dat is een keuze, geen vergissing.
Wat ik hieraan verdien
Dit is mijn persoonlijke stuk, maar ik schrijf het niet belangeloos. Ik ben medeoprichter en CEO van Resono. Wij verkopen verplaatsingsdata aan provincies, vervoerregio's en vervoerders, en we hebben er belang bij dat die partijen de vraag naar vervoer willen meten. Ik wil je dus ook laten zien dat wij daar een oplossing voor hebben. De links naar reso.no in dit stuk gaan naar artikelen die ik zelf heb geschreven. De feiten staan onderaan als bron. De oordelen zijn van mij, en wat onze data niet kan staat er ook bij.
In het kort
- Een vervoerder rijdt de dienstregeling die past binnen de eisen van de provincie of vervoerregio. Een lege bus is dus meestal een afspraak. [1]
- Flexvervoer rijdt zonder vaste route of dienstregeling en alleen na een reservering. Kenniscentrum CROW-KpVV beschrijft 42 van zulke systemen binnen ov-concessies. [2]
- Volgens het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) neemt het aantal reizigers vaak sterk af als flexvervoer een gewone bus vervangt, en is het reserveren een van de grootste drempels. [3]
- Incheckdata laat zien wie er instapt. Wie de reis met de auto maakt, staat er niet in.
- Mijn stelling: we beslissen over lege bussen op het verkeerde getal. De bezetting vertelt hoe het aanbod presteert, niet hoe groot de vraag is.
De belbus is terug, en heet nu flexvervoer
Wat ik een belbus noem, heet in beleidstaal flexvervoer: vervoer dat alleen rijdt als je het vooraf reserveert, via een app of de telefoon. Het is geen randverschijnsel meer. CROW-KpVV bracht in mei 2025 de Flexwaaier uit, een overzicht van 42 flexsystemen die onderdeel zijn van een ov-concessie, met per systeem het tarief, de reservering en de toegankelijkheid. [2]
Ook in Den Haag is het het antwoord van het moment. Staatssecretaris Annet Bertram van Infrastructuur en Waterstaat zei op 6 oktober 2026 bij WNL dat het openbaar vervoer in streekregio's "haast niet rendabel te krijgen" is, en over flexvervoer: "Het is meer vraaggestuurd. Qua kosten kan het uit." [4] Volgens hetzelfde bericht zijn er in zes jaar 1.100 bushaltes verdwenen, vooral in Drenthe en Groningen.
Een zin uit dat gesprek bleef bij mij hangen, omdat hij over Tim gaat: "We hebben lege bussen en mensen nodig die die bussen besturen. Waarschijnlijk zijn zij er over een tijdje niet meer, althans niet in de hoeveelheid die we nodig hebben." [4]
Werkt het ook?
Eerlijk is eerlijk: voor wie het gebruikt, werkt flexvervoer. Het KiM onderzocht het in 2025 en schrijft dat gebruikers "over het algemeen tevreden" zijn, en dat het voor hen "vaak de enige mogelijkheid om een bestemming te bereiken" is. [3]
Maar hetzelfde onderzoek heeft een keerzijde. Als flexvervoer een gewone bus vervangt, neemt het aantal reizigers vaak sterk af. Mensen die afhaken noemen het moeten reserveren als een van de belangrijkste barrières, naast de wachttijd en de onzekerheid of het busje komt. Een deel van de reizigers ervaart de ruil als "een verschraling van het ov-aanbod". [3]
Dat is het ongemakkelijke deel. Je kan een lege bus vervangen door een busje dat niemand belt, en dan is de bus niet meer leeg. Hij is weg. Op papier is het probleem opgelost.
Het getal dat ontbreekt
Hier zit volgens mij de denkfout, en ik heb hem zelf ook gemaakt. Een lege bus voelt als bewijs dat er geen vraag is. Maar wat je telt, is wie er instapt. Tim ziet dat beter dan welk dashboard ook. Wat hij niet kan zien, is wie er op hetzelfde moment in de auto naast hem rijdt, van hetzelfde dorp naar hetzelfde station.
Dat geldt ook voor de cijfers waarop zulke besluiten worden genomen. In- en uitcheckgegevens registreren reizigers. Wie de bus niet neemt, omdat de halte te ver is of de bus één keer per uur gaat, checkt nergens in. Het is alsof je de vraag naar brood meet door alleen de klanten van één bakker te tellen.
Dit is waar mijn bedrijf in beeld komt. Resono meet verplaatsingen tussen gebieden met een panel van meer dan een miljoen deelnemers, ongeacht of iemand de auto, de fiets of de bus pakt. [5] Daarmee kan je zien hoeveel mensen er tussen een dorp en een station reizen, en op welk moment van de dag. Hoe je daarmee het reizigerspotentieel van een buslijn bepaalt, heb ik op reso.no uitgewerkt. [6]
En nu de grens, want die hoort erbij. Onze data kan de bus niet apart zien. Openbaar vervoer valt bij ons in dezelfde categorie als de auto. Het zijn schattingen op basis van een panel, geen tellingen. En in dunbevolkt gebied vallen kleine stromen onder de privacydrempel, zodat je over een langere periode en een groter gebied moet optellen. [5] Wij zien dus de vraag, niet het gebruik. Tim ziet het gebruik, niet de vraag. Je hebt ze allebei nodig.
Wanneer flexvervoer, wanneer een vaste lijn?
Op reso.no heb ik beschreven hoe je bepaalt of flexvervoer of een vaste buslijn beter past. [5] De korte versie, zonder de tabellen, komt neer op drie vragen.
Hoeveel mensen reizen er op deze verbinding, alle vervoermiddelen bij elkaar? Wanneer doen ze dat: in de spits, of verspreid over de dag? En gaan ze dezelfde kant op, of alle kanten?
Veel reizigers, in de spits, naar één plek: dat is een vaste lijn, of in elk geval een spitslijn. Weinig reizigers, de hele dag door, naar drie verschillende dorpen: dat is het profiel waar flexvervoer voor bedoeld is. De lege bus van elf uur kan in beide situaties rijden. Daarom zegt hij zo weinig.
Ik zeg niet dat de belbus een slecht idee is
Ik zeg dat we te vaak op het verkeerde getal beslissen. Een lijn met zes reizigers per rit kan in een gebied liggen waar bijna niemand de deur uit gaat. Dan is een busje op afroep een nette oplossing. Dezelfde lijn kan ook liggen in een gebied waar elke dag honderden mensen dezelfde route met de auto rijden, omdat de bus er twee keer zo lang over doet. Dan is het aanbod het probleem, en maak je het met een reserveringsplicht alleen maar slechter.
Zonder het tweede getal weet je niet in welke van de twee situaties je zit. Of dat getal van ons komt of van een ander, maakt voor het punt niet uit. Het moet er wel zijn.
Wat zou helpen
Ik ben geen vervoerkundige en ik ga geen dienstregeling tekenen. Maar drie dingen lijken mij redelijk.
Ten eerste: meet de totale vraag op een verbinding voordat je een lijn schrapt of omzet naar flexvervoer. De bezetting alleen is te weinig.
Ten tweede: meet na de ruil of reizigers zijn afgehaakt. Het KiM vraagt om duidelijke doelen, zoals bereikbaarheid, en om monitoring daarvan. [3] Dat lijkt mij het minste.
Ten derde: vraag het de chauffeur. Tim weet welke rit leeg is, en vaak ook waarom. Dat staat in geen enkele dataset, ook niet in die van ons.
Dus de volgende keer dat ik zo'n lege bus zie, denk ik niet meer dat het beter gepland had kunnen worden. Ik denk: wie rijdt er nu naast?
Veelgestelde vragen
Waarom rijden er lege bussen?
Omdat de dienstregeling moet voldoen aan de eisen van de provincie of vervoerregio die de concessie heeft verleend. [1] Die wil vaak dat een gebied de hele dag bereikbaar blijft, ook op rustige uren. Een bus die om elf uur leeg is, kan bovendien in de spits vol zitten en moet ook weer terug naar het begin van zijn route.
Wanneer is flexvervoer een beter alternatief dan een vaste buslijn?
Als de vraag laag is, gespreid over de dag en verdeeld over meerdere richtingen. Een vaste lijn past beter als veel mensen op voorspelbare momenten dezelfde kant op gaan. De uitwerking met rekenvoorbeeld staat in Flexvervoer of vaste buslijn? op reso.no. [5]
Wat is het verschil tussen een belbus en flexvervoer?
Flexvervoer is de verzamelnaam voor vervoer dat alleen na een reservering rijdt. De belbus is daar één vorm van. De Flexwaaier van CROW-KpVV beschrijft 42 systemen, met grote verschillen in tarief, reservering en toegankelijkheid. [2]
Hoe meet je de vraag naar flexvervoer?
Niet met incheckdata, want daarin staan alleen mensen die het openbaar vervoer al gebruiken. Je hebt gegevens nodig over alle verplaatsingen tussen gebieden, ook die met de auto en de fiets. Resono levert die op basis van een panel; openbaar vervoer is daarin niet apart te onderscheiden van de auto. [5]
Is flexvervoer goedkoper dan een gewone bus?
Staatssecretaris Annet Bertram zei op 6 oktober 2026: "Qua kosten kan het uit." [4] In het nieuwsbericht van het KiM over flexvervoer staan geen kosten per rit. [3]
Moeten lege bussen worden vervangen door flexvervoer?
Dit is mijn mening: soms. Alleen als je eerst hebt gemeten hoeveel mensen de reis nu op een andere manier maken, en als je na de ruil controleert of reizigers zijn afgehaakt.
Bronnen
- Rijksoverheid, "Afspraken over regionaal openbaar vervoer". https://www.rijksoverheid.nl/onderwerpen/openbaar-vervoer/afspraken-over-het-openbaar-vervoer/afspraken-over-regionaal-openbaar-vervoer
- CROW-KpVV, "Flexwaaier", 2 mei 2025. https://www.crow.nl/kennisproducten/flexwaaier/
- Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), "Flexvervoer: kansrijk alternatief of verschraling van het ov?", 10 juni 2025, bij het rapport "Flexibel vervoer, hardnekkige uitdagingen?". https://www.kimnet.nl/actueel/nieuws/2025/06/10/flexvervoer-kansrijk-alternatief-of-verschraling-van-het-ov
- WNL, Rick Hartkamp, "Flexvervoer moet regionaal ov bereikbaar en betaalbaar houden: 'Qua kosten kan het uit'", 6 oktober 2026. https://wnl.tv/2026/10/06/flexvervoer-moet-regionaal-ov-bereikbaar-en-betaalbaar-houden-qua-kosten-kan-het-uit
- Resono, Remco Bron, "Flexvervoer of vaste buslijn? Ongeziene vraag in kaart", 24 augustus 2026. Eigen artikel van de auteur op de site van zijn bedrijf. https://reso.no/flexvervoer-of-vaste-buslijn-ongeziene-vraag-in-kaart/
- Resono, Remco Bron, "Reizigerspotentieel buslijn: de bewezen aanpak", 15 juli 2026. Eigen artikel van de auteur op de site van zijn bedrijf. https://reso.no/reizigerspotentieel-buslijn-bepalen/